Mikromobilite Şirketleri Neden Para Kaybetmeye Devam Ediyor?

İpucu: Bunun nedeni insanların scooter’ları sevmemesidir.

Mikromobilite hareketi para yakmaya devam ediyor Ancak bu, sokaklarda bisiklet ve scooter paylaşımı için bir gelecek olmadığı anlamına mı geliyor?

Tabii ki hayır, ama bu birçok savunucunun sürdürülebilir taşımacılık teknoloji sektöründe hayal kırıklığı yaratan haber döküntüsünden sonra sorduğu soru. Lime, geçen hafta 100 çalışanı işten çıkardığını ve 12 şehir den “birincil odaklarını kârlılığa kaydırmak” için çektiğini açıkladığında ulusal manşetlerde yer buldu. Finansal rakamları dengelemek için mücadele eden sadece özel pazar devleri değil; San Antonio’nun kar amacı gütmeyen paylaşımlı bisiklet şirketi San Antonio Bikes, isim sponsoru beklenmedik bir şekilde sözleşmesinden vazgeçtiği zaman, tehlikeye giren en son şehir destekli program oldu .

Escooter kullananlar artıyor ve her gün bireysel ulaşım seçenekleri ulaşımın geleceği hakkında yenilikleri beraberinde getiriyor . Başka bir toplu taşıma biçiminde ki ufak aksaklıklar para kazanmasına engel olmazken, bir mikromobilite şirketi için her aksaklık “gün sonu” tarzı manşetlerle geliyor!? Evet, devrim kesinlikle bazı engellere çarpıyor – ve burada mikromobilitenin henüz matematiğin neden olmamasın beş nedeni var – ancak paylaşılan bisikletler, scooter’lar ve diğer sürdürülebilir ulaşım araçları henüz gelişebilir ve istikrarlı kamu hizmetleri yerini alabilen şehirleri gerektiriyor.

1. Scooterların (ve bisikletler) Yıpranması

Bir çöp kutusuna katlanmış bir Divvy bisiklet ya da okyanusa toplu olarak fırlatılan bir scooter konteyneri gördüyseniz, muhtemelen mikromobilitenin en büyük aşil topuklarından birini tahmin edebilirsiniz: Filoları sokaklarda tutmak. Ve bir scooter genellikle yaklaşık dört ay sonra kar etmeye başlayabilirken, Calcalist Haziran ayında ortalama bir scooterın sadece ortalama üç ay kullanılabildiği görülüyor .

Neyse ki, bu daha iyi bir tasarımla hızlı bir şekilde çözülen bir zorluk. Bird, geçen yıl standart filosunun dört kat daha uzun ömürlü yeni bir scooter modeli başlattı; Lime, daha da uzun sürebilecek kendi dayanıklı alternatifini ortaya koymayı planladığını açıkladı.

2. Mikromobilite hala yeni bir sektör

Şehrinizin birçok (çok, çok) mikromobilite seçeneğine kapsamlı bir şekilde erişmek istiyorsanız, telefonunuza bir düzine uygulama indirmeniz gerektiğinde hatırlıyor musunuz? Birçok Amerikan metrosunda, durum hala böyle – ve pazarın pek çok yönden ayrılması karlı değil.

Rakiplerinizi yenmek, mikromobilite şirketlerine de reklam dolarlarından daha pahalıya mal oluyor. San Antonio Bisiklet Paylaşımı İcra Direktörü JD Simpson, ağının bisiklet numaralarının şehre geldiğinde düştüğünü ve her zaman değil, tüketicilerin onları SABS’nin sunduğu sabit döngülere tercih ettikleri için düştüğünü söyledi.

“İnsanlar scooter çıkınca karıştırmaya başladılar,” Simpson devamında. “Yani, insanlar bisikletlerimizin park edilmesi gereken yere scooter yerleştirmeye çalışıyorlardı ve istasyonlarımızı engelliyorlardı. Sonra insanların bisiklet programının aniden nasıl çalıştığı konusunda kafaları karıştı; insanlar bisikletleri istasyonlardan çıkarmaya başladılar ve sonra onları her yerde scooterlar gibi bırakmaya başladılar bu şekilde bisikletleri kaybettik. Bizim açımızdan bunun ciddi bir finansal kaybı oldu. ”

Bununla birlikte, en uygun olanın hayatta kalması yasası kazanıldıkça, mikromobilitenin gezinmesi daha kolay hale gelecek – ve bu süreçte daha karlı olacaktır.

3. Özel tarafta: girişim sermayesinde piyasa değişiyor

Özel bikeshare şirketlerinin ortak bir noktası olduğu sır değil: bir sürü risk sermayesi finansmanı. Ve VC’lerin dünyasını takip ederseniz, temel iş modelinin şu olduğunu biliyorsunuz: büyümek, büyümek, büyümek, daha sonra bir kâra geçirme endişesi.

Mikromobilite sektöründe, Silikon Vadisi fon sağlayıcıları 2019 yılında Uber ve Lyft’in ilk halka arzları sonrasında bu bükülme noktasına toplu olarak ulaşmış gibi görünüyordu. Bu, hareketlilik devlerinin pazar payı için jokey yaparken kanamayı durdurmalarının ve gerçek bir kâr göstermeye başlamalarının, yani Lime gibi henüz halka açık olmayan mikromobilite şirketlerini de etkileyen kültürel bir piyasa değişiminin zamanı geldi.

Bu, Lime’nin işten çıkarılmalarının ( Bird’ün, Scoot’ın ve Lyfts’un hepsi 2019’da daha önce meydana gelen ) gibi başlıkların, özel scooter paylaşım endüstrisinin çöküşün eşiğinde olduğuna dair bir işaret olmadığını söylemenin uzun bir yolu . Bu, özel pazarın büyük para destekçileri tarafından sübvanse edilen bir modelden kendi iki tekerleği üzerinde durması gereken bir modele dönüştüğü anlamına geliyor. Yolun başında bazı sorunların olduğuna şaşırmamalıyız.

4. Kamu tarafında: kararsız sponsorlar

Şehre özgü bisiklet ve scooter paylaşım programlarının nasıl finanse edildiğine dair çok derinlemesine incelemeden – CityLab’ın “sorta-kamusal, sorta-özel karmakarışıklık” olarak tanımladığı dağınık bir süreç – birçok pazarda bu sistemlerin var olmaları için genellikle tek büyük bir sponsora güvenilir. Bu sponsorlar geri çekildiklerinde, tüm mikro ulaşım alt yapı sistemini beraberlerinde götürebilirler.

San Antonio, kararsız bir hayırsever tarafından geri alınan bir bisiklet paylaşımının en son örneği olsa da, ilkinden çok uzaktır. Cleveland’ın UH Bisikletleri, isim sponsoru Üniversite Hastanesi sözleşme yenilememeyi seçtikten sonra  geçen ay kapandı. Bölge, bunun yerine özel bisiklet paylaşım şirketi HOPR ile yapılan sözleşmeye geçiyor.

San Antonio bisiklet paylaşımından Simpson “Bisiklet paylaşımının ilk günlerinde, ilerlemenin yolu olarak sponsorluklarmış gibi görünüyordu. Şimdi, artık [sponsorun] bisiklet ve istasyonda isminin bulunduğu bu geleneksel sponsorluk modelinden bahsetmek zorunda değiliz. Topluluğun ve özel girişimlerin daha büyük bir bölümünden istifade edip finansman sağlıyoruz. ”

Simpson, çalışanları için bisiklet paylaşım aboneliklerini destekleyen şirketler gibi yeni sponsorluk modellerine ilgi duyuyor.

5. Otomobil merkezli sokaklar

Tabii ki, mikromobilite şirketlerinin karşılaştığı en büyük zorluk, bir arabaların dışındaki her Amerikalı yol kullanıcısının her gün karşılaştığı zorluktur: devrimci yeni toplu taşıma modları için çok az özel altyapıya sahip geleneksel ulaşım araç merkezli sokaklar. Fiziksel manzara yeterince kötü değilse, mikromobiliteyi daha da hoş olmayan bir düzenleyici manzara ekleyin – Boston Consulting grup mikromobilite şirketlerinin gelirlerinin ortalama yüzde 7’sini düzenleyici zorluklara harcadığını tahmin ediyor. Paylaşım ekonomisi iş modelleri için uygun yol ulaşım imkanları şaşılacak bir şey değil.

Daha önce Cleveland’ın şu anda yok olan UH Bisikletlerini yöneten Alex Baca, açıkça şöyle söyledi: “ Cleveland’da bir tür bisiklet sürüyorum.” Herkesin bildiği gibi izlemiş olduğu şehir 82.5 mil kare yayılan ve yol ile ayrılmış 2016 yılına kadar korunan bir bisiklet şeridi alamadım T Cleveland gibi bir yerde sağlam bisiklet paylaşım programı olsa bile, sadece bununla ne yapabilirsiniz ki?”dedi. Bakış açısı o operasyonların iyileştirilmesi, çünkü saha kullanımı tamamen berbat. ”

Bununla birlikte, Lyft’ten Cory Epstein, kamu-özel mikromobilite ortaklıklarının araba baskın şehirler için çözümün bir parçası olabileceğini düşünüyor. Diğer pazarların yanı sıra, şirketi New York’un Citi Bisikletini yerel hükümetle bir tür ortaklık halinde yönetiyor, New York şehrinin sokaklarını sadece Citi Bisiklet sürücüleri için değil, iki ya da iki ayaktaki herkes için daha iyi hale getirmede etkili olduğunu söyledi. tekerlekler. (Streetsblog NYC meslektaşlarım muhtemelen Epstein’ın argümanlarındaki deliklerden bir kamyonu sürebilecekler.)

“Lyft’te her zaman büyümemizi korumalı bisiklet şeridi ağının büyümesiyle nasıl eşleştirebileceğimizi düşünüyoruz” dedi. “Daha iyi sokaklar planladıkları için şehirlerle birlikte mikromobilitenin artırılmasını planladık, bence bu yüzden başarılı olduğumuzu gördünüz.” Citi Bike, son aylık raporunda yıllık 49 milyon doların üzerinde gelir bildirdi – Citi Bike, günlerce şaşırtıcı bir 90.000 sürüş gerçekleştirmesi bir başarı.

Bununla birlikte, Baca için, bu alt satırdaki rakamlar asıl mesele değildir. “Demek istediğim, kimse karayollarının para kazanıp kazanmadığını sormuyor” dedi. “ Her ulaşım seçeneği bir şekilde sübvanse edilmektedir. Sanırım sorum şu: Bir mikromobilite programının değerinin ölçüsü para kazanıyor mu? Bunun hakkında emin değilim.”

Bir mikromobilite programının gerçek ölçüsü basitçe “insanları arabaya binmeden gitmeleri gereken yere götürür mü?” Paylaşılan scooter ve bisikletler açıkça değerlerini kanıtlıyor. Ve şehirlerimizin daha da sürdürülebilir bir şekilde bağlı olmasını istiyorsak, belki de bütçelerden ziyade binicilik ve bağlantı metriklerine odaklanmalı ve belki de bulundukları şey için mikromobilite seçeneklerini tedavi etmeye başlamalıyız: kamu yatırımımızı hak eden bir kamu hizmeti olarak.